Flight Simulator X Tutorial 6 Introducción al Vuelo en Zonas de Montaña Cessna Skyhawk SP Modelo 172

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Aprenda a despegar y aterrizar en cortas pistas de montaña.

Tiempo estimado del recorrido:
– 10 minutos

Avión:
– Cessna Skyhawk SP Modelo 172

Objetivos:
– Aterrizar en el Aeropuerto de Lower Loon Creek

¿Preparado para un desafío real? En este tutorial aprenderá a despegar y aterrizar en aeródromos de montaña muy cortos. El tutorial se inicia en tierra, en el Aeropuerto Bernard del Servicio Forestal de EE.UU. (U54), en Idaho.

El Cessna 172 está estacionado al final de la pista 17, con el motor apagado. Pondrá en marcha el motor, despegará y volará con rumbo sur, valle abajo, hasta el Aeropuerto de Lower Loon Creek (ID67). Podrá seguir los marcadores de puntos de referencia o escoger su propia ruta.

Durante el trayecto aprenderá las ventajas de utilizar los flaps, y se le explicará cómo un “viraje en el cañón” puede sacarle de una situación muy apurada.

El Cessna 172 Skyhawk es un avión monomotor de ala alta con capacidad para cuatro personas fabricado por la empresa Cessna. El Cessna 172 es el avión más fabricado de la historia y probablemente el avión de entrenamiento más popular del mundo.

Los primeros modelos fabricados fueron entregados en 1956 y se sigue fabricando, estando la cifra de aparatos fabricados en más de 43 000 unidades hasta 2012.1 Los principales competidores del Skyhawk han sido el Piper Cherokee, el Beechcraft Musketeer y el Grumman Cheetah (estos dos últimos ya no se fabrican), y ya más adelante los DA40 Star y Symphony SA-160.

Los primeros 172 eran prácticamente idénticos a los Cessna 170, con la misma forma de popa y las mismas barras altas del tren de aterrizaje, si bien versiones posteriores incorporaron un tren de aterrizaje revisado, una parte trasera más baja y una ventana de popa. Cessna publicitó esta modificación como “Omnivision”. El desarrollo estructural definitivo, alcanzado a mediados de los años sesenta, consistió en la cola aún empleada hoy en día. El perfil del avión apenas fue modificado desde entonces, sufriendo sobre todo actualizaciones en la aviónica y la motorización incluyendo (sobre todo en 2005) la cabina de cristal Garmin G1000. La producción se detuvo a mediados de los ochenta, pero fue retomada en 1996 con los modelos Cessna 172R y Cessna 172SP de respectivamente 120 kW (160 cv) y 135 kW (180 cv) de potencia.

Los viejos Skyhawks fueron entregados con un motor Continental O-300 de 110 kW (145 cv), mientras que las versiones posteriores montaron propulsores Lycoming O-360 de 135 kW (180 cv), aunque las versiones O-320 de 110 o 120 kW son más comunes. Además existen unas cuantas unidades que montaron motores Franklin de 164 kW (220 cv).

Cessna fabricó una versión del 172 con tren de aterrizaje retractable llamada Cutlass 172RG, así como versiones con flotadores. Además, el 172RG montaba una hélice con palas de inclinación variable y velocidad constante y motores más potentes. Ejemplo de ello es la versión más espartana y militarizada, el Cessna 172E, que fue vendido al Ejército norteamericano como avión de observación. Pese al “172” de su nombre, el 172RG es en realidad una versión del Cessna 175.

El Reims Rocket, denominado FR172J, era fabricado por Reims Aviation entre finales de los sesenta y mediados de los setenta y montaba motores Continental IO-360-D, H, HB… de inyección, fabricados bajo licencia por Rolls-Royce y 157 kW (210 cv) de potencia, así como una hélice de velocidad constante. De este modelo nació el R172K Hawk XP, producido entre 1977 y 1979 tanto por Cessna como por Reims, y que montaba motores de inyección Continental IO-360K (posteriormente IO-360KB) rebajados a 145 kW (195 cv) de potencia al que se incorporó una hélice bipala de velocidad constante. Este avión es capaz de volar a una velocidad de crucero de 131 nudos, si bien lo destacable es su capacidad de ascenso e incremento del peso máximo al despegue, dando un rendimiento similar al Cessna 182 (lo que dio lugar a que la versión XP producida por Cessna limitara la potencia del motor a 195CV).
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Aprenda a aproximarse a un aeropuerto para aterrizar.

Tiempo estimado del recorrido:
– 10 minutos

Avión:
– Piper J–3C–65 Cub

Objetivos:
– Aterrizar en el Aeropuerto de Eagle Creek

¿Cuál es el secreto de un buen aterrizaje? Una buena aproximación. Este tutorial explica cómo aproximarse a un aeropuerto para aterrizar. La misión se inicia con el Piper Cub en vuelo, a unas 5 millas al noroeste del Aeropuerto de Eagle Creek (KEYE), en las afueras de Indianápolis. Los marcadores le guiarán hacia la pista 3. Siga la secuencia de marcadores y, a continuación, aterrice.

El Piper J-3 Cub es una aeronave liviana, fabricada por la Piper Aircraft.

Taylor E-2 Cub
El Taylor E-2 Cub es la predecesora del J-3 Cub. Era un monomotor de ala alta fabricado por la Taylor Aircraft, en la década de los 30, fábrica auspiciada por William T. Piper. El E-2 se mostraba como una aeronave confiable, para la época en la cual la aviación se encontraba en pleno desarrollo. A pesar de todo, la compañía entró en quiebra, pero Piper compró las acciones de la empresa, manteniendo a su fundador Clarence G. Taylor como presidente y a Piper en el puesto de secretario contable de la firma.

El J-2
En 1936, un joven diseñador aeronáutico Walter Jamoneau, de tan solo 19 años,1 introdujo varios cambios de diseño al modelo mientras Taylor se encontraba enfermo. A pesar que la mayoría piensa que la “J” es por Jamoneau, según afirma el historiador Peter Bowers, Jamoneau lo denominó con la letra “J” siguiendo la letra correspondiente del alfabeto para la versión, (E, F, G, H) saltando la “I” debido a que tendía a confundirse con el número 1. Sin embargo, Taylor al ver el rediseño, montó en cólera despidiendo a Jamoneau.

Piper Aircraft Corporation[editar]
William Piper por otro lado, fomentó los cambios realizados, compró el porcentaje restante de la compañía que compartía y recontrató a Walter Jamoneau. Para noviembre de 1937, todo vestigio de Taylor había sido eliminado de la compañía y se funda la Piper Aircraft Corporation.

Inicialmente, las ventas fueron muy lentas hasta que en 1938 un incendio afecta parte de la planta de Piper, con lo cual se da por finalizada la producción con un total de 1200 unidades, y el posterior traslado de la fabrica hacia Lock Haven.

Nacimiento del Piper J-3 Cub y el Período de Pre-Guerra[editar]
El J-3 inicia la implementación de los cambios agregados por Jamoneau, remplazando al J-2. Potenciado por un motor de 40 HP, en 1938 era vendido por casi US.000.

El inicio de las hostilidades en Europa en 1939, en conjunto con el creciente protagonismo que iba tomando Estados Unidos, en lo que pronto se convertiría en la Segunda Guerra Mundial, indujo la necesidad de comenzar con el Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles (CPTP por su sigla en inglés). En el cual el J-3 jugó un exitoso papel.

Equipados con distintos motores de cuatro cilindros opuestos, las principales variantes fabricadas según el motor, para este programa fueron:

J-3C: Equipado con un motor Continental A-65.2
J-3F: Motorizado con un Franklin 4AC.3
J-3L: Utilizaba el motor Lycoming O-145.4
Además se fabricaron unos pocos aparatos que utilizaron el motor radial de 3 cilindros Lenape.5

De esta manera el Piper J-3 Cub se convierte en el principal entrenador de este programa, concentrando un 75% de los alumnos egresados (de un total de 435.165 alumnos). La creciente necesidad de pilotos, aumenta de forma insaciable la demanda por los J-3. En 1940, un año antes del ingreso de Estados Unidos a la guerra, se fabricaron 3.016 de estas aeronaves, sin embargo, en la época de guerra la demanda se acrecentó a tal punto que desde la planta salía un Piper J-3 Cub cada 20 minutos.
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