Train Simulator 2014 Tren SD70M Southern Pacific Ruta SD70M SP West Slope Oil Cans 1080p Full HD

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El EMD SD70 es una serie de locomotoras diesel-eléctricas producidas por Electro-Motive Diesel en respuesta a la Dash GE 9-44CW . La producción comenzó a finales de 1992 [ 1 ] y desde entonces se han producido más de 4.000 unidades; la mayoría de estos son los modelos SD70M y SD70MAC. Todas las locomotoras de esta serie son unidades capucha con CC camiones .

Antes de la SD70ACe y SD70M-2 modelos, todos los modelos SD70 se entregan con el auto-manejo de camión radial HTCR. [ 2 ] El camión radial permite que los ejes para dirigir en las curvas, lo que reduce el desgaste de las ruedas y la cabeza de carril. Con la introducción de la SD70ACe y SD70M-2 modelos, EMD introdujo un nuevo no radial bolsterless camión HTSC como las máquinas estándar para estos modelos en un esfuerzo para reducir los costos. El HTCR-4 camión radial es todavía una opción.

La SD70 utiliza el estándar más pequeña cabina o cabina espartana , común en los más antiguos de la serie 60 locomotoras, en lugar de la más grande, más moderno cómoda cabina . Esto hace que sea difícil de distinguir de los casi idéntico SD60 , la única diferencia es el uso del camión radial HTCR lugar del camión HT-C montado bajo el SD60. Otra diferencia es el marco en la SD70 es de aproximadamente 1-2 centímetros más alto que el marco en la SD60. Este modelo está equipado con la corriente directa (DC) motores de tracción , lo que simplifica el sistema eléctrico de la locomotora al obviar la necesidad de controlados por computadora inversores (como se requiere para la corriente alterna de alimentación (CA)). Está equipado con el 4,000 caballos de fuerza (3.000 kW), 16 cilindros EMD 710 motor primario . Ciento veinte ejemplos de este modelo de locomotora fueron producidos para Norfolk Southern Railway (NS), Conrail , Illinois Central Railroad (IC) y Southern Perú Copper (SPC). Conrail activos ‘s se dividieron entre Norfolk Southern (PRR) y CSX Transportation en 1999, y los 24 motores SD70 de Conrail fue a NS. Estas unidades fueron ordenados de acuerdo a las especificaciones de NS.

La producción de la cabina estándar en EMD London, Ontario planta terminó en 1994. Los 24 Conrail SD70s se reunieron a partir de kits de NS de Tiendas Juniata en Altoona, Pennsylvania , y el IC y SPC SD70s fueron ensamblados a partir de kits en Super Acero Schenectady. Todos SD70s todavía están en servicio con Norfolk Southern y Canadian National (CN), que se fusionó con el centro de Illinois en 1999.

El SD70M tiene una nariz ancha y una gran cabina confort (conocido oficialmente como la “cabina de seguridad de América del Norte”), permitiendo a los miembros de la tripulación a montar más cómodamente en el interior de la locomotora de los diseños de cabina estándar mayores. Hay dos versiones de este taxi en SD70Ms: la Fase I CAB, que fue introducido por primera vez en la SD60M , y es estándar en la SD80MAC y SD90MACs , y la cabina de Fase II, que es un diseño boxier similar a la de tres piezas originales parabrisas en la SD60M, que se comparte con la Fase II SD90MAC, SD89MAC y SD80ACe. La cabina Fase II tiene un parabrisas de dos piezas como la Fase I del parabrisas, pero el diseño de la nariz es más cuadrada, con una sección media plaza más alto para obtener más espacio para la cabeza.

El SD70M está equipado con motores de tracción D90TR CC y el 710G3B motor primario . [ 3 ] Ellos son capaces de generar 109.000 lbf (480 kN) de fuerza de tracción continua. [ 3 ] Desde mediados de 2000, la SD70M fue producido con SD45 -estilo radiadores ensanchados permiten los núcleos del radiador más grandes necesarios para split-enfriamiento. Split-enfriamiento es una característica que separa el circuito de refrigeración para el motor primario y el circuito de las bombas de aire y turbocompresor . Hay dos versiones de este radiador: la versión anterior tiene dos paneles de radiador grandes en cada lado, y la versión más reciente tiene cuatro paneles cuadrados en cada lado. Esta modificación se hizo en respuesta a la promulgación de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) Tier I regulaciones ambientales.
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Train Simulator 2015 Pacific Surfliner LA59 Servicio 600 Locomotive F59PH LA Commuter Rail HD

The EMD F59PH series of locomotives comprises two variants of locomotives built by EMD, the original F59PH and the newer F59PHI. These modern Diesel-electric locomotives are popular among North American commuter rail services.

The F59PH was the first in the “F59” Series of locomotives. Eighty-three locomotives were built from May 1988 to May 1994 for two commuter transit railroads, Metrolink of Los Angeles, California, USA and GO Transit of Toronto, Ontario, Canada. While Metrolink continues to use these locomotives today, in 2008, GO Transit began discontinuing operations using this locomotive in favour of the new MPI MP40PH-3C.[1]:159 Only eight locomotives that were refurbished in 2011 remain in service.

This locomotive is equipped with a turbocharged EMD 12-710G3A, a 12-cylinder, two-stroke Diesel engine (prime mover), front and rear platforms, a full-width cab with a three-piece windshield. Earlier EMD cowl-type locomotives had used a two-piece windshield, while the Canadian comfort cab used a four-piece design.[1]:159

The F59PH is still used today, mainly on commuter railroads:

GO Transit, Toronto, Ontario
Metrolink, Los Angeles, California
NCDOT, North Carolina on Amtrak Piedmont service.
Trinity Railway Express, Dallas-Fort Worth, Texas

The EMD F59PHI is a common diesel-electric locomotive on passenger trains in North America, built originally by General Motors Electro-Motive Division (EMD), now built by the successor company, Electro-Motive Diesel, which is owned by Progress Rail Services, itself a division of Caterpillar.

First built in 1994, the locomotive is a 3,200 hp (2.4 MW) B-B diesel-electric locomotive intended for service on North American mainlines.[2] This locomotive is equipped with a turbocharged EMD 12-710G3C-EC, a 12-cylinder, 2 stroke diesel engine (prime mover). The main (traction) alternator converts mechanical energy from the prime mover into electrical energy that is distributed through a high voltage cabinet to direct current traction motors. Each of the four traction motors is directly geared to a pair of driving wheels. The gear ratio of the traction motors (model D87BTR) to wheel axle determines the maximum operating speed of the locomotive; a standard F59PHI has a gear ratio of 56:21 which provides a top speed of 110 miles per hour (180 km/h).

The F59PHI has a fully enclosed carbody which provides protected walkways for easy access to the engine room and trailing units. This arrangement allows routine maintenance while the locomotive is in service. The noteworthy aspect of this locomotive’s exterior is the use of composites to present a streamlined appearance.[2]

To supply electrical power for passenger service, the F59PHI is equipped with a secondary electrical generator referred to as the Head End Power (HEP) unit. The head-end generator generates AC power at 480 V, 60 Hz AC, and can be rated between 500 and 750 kW (670 and 1,010 hp) to provide power to the passenger carriages for lighting, electric heating, and air conditioning. The head-end generator is powered by a second diesel engine dedicated to it. With this arrangement, the prime mover is not burdened by head-end power generation and consequently is used solely for supplying tractive effort.

When it debuted for Caltrans in late 1994, the F59PHI was the first locomotive in the United States which met California’s stringent emission standards.[2]

Examples of the F59PHI are currently operated by these companies:

AMT (Montreal)
Amtrak (Amtrak Cascades, all Amtrak California routes and Piedmont)
Metrolink
North County Transit District (Coaster)
Sound Transit (Sounder Commuter Rail)
Trinity Railway Express
West Coast Express

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